von Die Entwicklung der Elektromobilität in Deutschland nahm ihren Anfang in den 1880er Jahren.
Strassenbahn
Die erste kommerziell erfolgreiche elektrische Straßenbahnlinie verkehrte 1881 in Lichterfelde bei Berlin. Sie wurde von Werner von Siemens gebaut. Anfangs bezog sie ihren Strom von den Schienen, die Oberleitung wurde 1891 installiert.
Die erste elektrische Straßenbahn Deutschlands mit Oberleitung nahm 1884 zwischen Frankfurt, Oberrad und Offenbach ihren regulären Dauerbetrieb auf.
Die Frankfurter Strecke verwendete als eine der ersten in Deutschland eine Oberleitung zur Stromversorgung der Fahrzeuge.
Elektroautos.
Das erste bekannte deutsche Elektroauto baute 1888 die Coburger Maschinenfabrik A. Flocken. Es wird vermutet, dass es sich bei diesem vierrädrigen Elektroauto um den weltweit ersten elektrisch angetriebenen Personenkraftwagen handelte.
Akkumulatorentriebwagen
Bereits zur Internationalen Elektrotechnischen Ausstellung 1891 in Frankfurt verkehrte viermal täglich ein zweiachsiger Akkumulatortriebwagen auf einem Abschnitt der Frankfurter Waldbahn.
Vorreiter bei der Entwicklung und dem Einsatz von Akkumulatortriebwagen für den Regelspurbetrieb in Deutschland waren die Pfälzischen Eisenbahnen, welche bereits 1895 Probefahrten mit solchen aus zweiachsigen Personenwagen hergerichteten Fahrzeugen unternahmen. Zuvor hatte es schon erfolgreiche Versuche auf der schmalspurigen Strecke von Ludwigshafen nach Mundenheim gegeben.
Die Erfolge der Pfälzischen Eisenbahnen veranlassten daraufhin sowohl die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (1901 der Bayerische MCi) als auch die benachbarten Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen (1907 der preußische AT 1) ebenfalls solche Fahrzeuge in Betrieb zu nehmen. Bekannter waren die ab 1907 in größeren Stückzahlen und Varianten gebauten Wittfeld-Akkumulatortriebwagen der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen, die in vielen preußischen Eisenbahndirektionen zum Einsatz kamen. Diese Fahrzeuge wurden alle von der Deutschen Reichsbahn 1920 übernommen und erst um 1950 ausgemustert.
Von der Deutschen Reichsbahn wurden ab 1926 die „Sechsachsigen Speicher-Doppeltriebwagen“ mit der Bezeichnung DR 581/582 bis 615/616 in Dienst gestellt, die nach dem Zweiten Weltkrieg noch bis 1968 Verwendung fanden. Ein typisches Kleinfahrzeug aus DDR-Produktion war der LEW EL 16 vom Forschungs- und Entwicklungswerk Blankenburg (FEW) in Blankenburg (Harz) entwickelt.
In der Bundesrepublik Deutschland fand die Entwicklung mit der Splittergattung ETA 176 (später Baureihe 517) ihre Fortsetzung im Bereich der Staatsbahn. Acht Triebwagen dieses Typs entstanden in den Jahren 1952 bis 1954. Eine weitere Neuentwicklung fand bei der Maschinenbau Kiel AG statt, die 1953 eine Kleinserie von drei Akkumulatortriebwagen und zwei Steuerwagen für die Alsternordbahn lieferte.
Ab 1955 folgte schließlich die Großserie ETA 150, die spätere Baureihe 515. Die letzten der insgesamt 232 Fahrzeuge wurden bis 1995, inzwischen lichtgrau-grün lackiert und modernisiert, auf der damaligen Nokia-Bahn (RB 46) von Gelsenkirchen Hauptbahnhof über Wanne-Eickel Hauptbahnhof nach Bochum Hauptbahnhof eingesetzt.
Wittfeld-Akkumulatortriebwagen
Die Akkumulatortriebwagen der Bauart Wittfeld, auch als Wittfeld-Akkumulatortriebwagen oder Wittfeld-Speichertriebwagen bekannt, waren die ersten konsequent für den elektrischen Antrieb und die Speicherung der Antriebsenergie mit Akkumulatoren konstruierten mehrteiligen Triebwagen in Deutschland. Ab 1907 von den Preußischen Staatseisenbahnen beschafft und ab 1909 als Gattung AT3 (In der Literatur auch: AT 3) bezeichnet, befuhren sie bis 1962 bei der Deutschen Bundesbahn als Baureihen ETA 177, 178 und 180 Haupt- und Nebenstrecken und wurden auch im Vorstadtverkehr eingesetzt. Es wurden 163 Fahrzeuge gebaut. Die erste Serie der Triebwagen wurde bis 1908 an die Bahndirektionen Danzig, Königsberg (Preußen) und Stettin geliefert. Weitere Serien kamen später an die Direktionen Breslau, Bromberg, Cassel, Mainz, Münster, Altona und Posen. Das insgesamt von den Triebzügen befahrene Streckennetz dehnte sich bis 1914 auf 5.300 km aus. Das letzte Fahrzeug fuhr 1962 und wurde 1964 ausgemustert.
DB-Baureihe ETA 176 oder auch „Limburger Zigarren“
Die Akkumulatortriebwagen der Baureihe ETA 176 waren bei der Deutschen Bundesbahn die Vorläufer der Baureihe ETA 150. Sie befuhren Haupt- und Nebenstrecken. Aufgrund ihrer wichtigsten Stationierung in Limburg (Lahn) und des neuartigen Aussehens erhielten sie ab etwa 1960 den Spitznamen Limburger Zigarre. In den Jahren 1952 bis 1954 wurden insgesamt acht Triebwagen dieser Bauart in Dienst gestellt. Als Kostenvorteil ist zu nennen, dass die Akkumulatortriebwagen keinen Lokschuppen o. ä. zum Abstellen oder Warten benötigten und einfach im Freien abgestellt werden konnten. Überdies konnten sie auch zur kalten Jahreszeit ohne längere Wartezeiten genutzt werden. Nicht nur die Energie-, sondern auch die Wartungskosten lagen unter denen von Verbrennungstriebwagen. Der Akku konnte je nach Einsatzprofil (Zugart, Strecke) für bis zu 400 tägliche Laufkilometer genutzt werden.
Diese beiden Fahrzeuge und anschließend auch der ETA 176 003 im Bw Limburg (Lahn) stationiert. Ausnahmen bildeten lediglich ETA 176 004, 005 und 008, welche 1954 dem Bww Kassel Hbf zugeordnet und in/aus Richtung Bebra, Bad Hersfeld, Rotenburg, Bad Lauterberg, Karlshafen, Göttingen, Warburg (Westf) und Hann. Münden eingesetzt wurden, sowie ETA 176 006 und 007, die seit Mai desselben Jahres von/zum Bw Hameln aus nach Bad Pyrmont, Bielefeld und Hannover verkehrten. Ab 1959/60 waren wieder sämtliche Triebwagen dieser Baureihe in Limburg (Lahn) stationiert. Eingesetzt wurden diese Triebwagen ab 1960 bis zu ihrer Außerdienststellung im Jahr 1983 auf den Strecken Koblenz-Limburg-Gießen (Lahntalbahn), Limburg-Westerburg-Altenkirchen-Au (Sieg), Lollar-Londorf (Lumdatalbahn) seit 1981 stillgelegt, Limburg-Diez-Bad Schwalbach-Wiesbaden (Aartalbahn) seit 1983 bzw.1986 stillgelegt, Limburg-Niedernhausen-Wiesbaden.
Oberleitungsbusse
Der Obusverkehr in Eberswalde wurde am 3. November 1940 aufgenommen und ist damit der älteste deutsche Obusbetrieb.. Weitere noch in Betrieb befindliche Obussysteme befinden sich in Esslingen(Neckar) und Solingen.
Ehemalige Obussysteme befanden sich in Aachen, Augsburg, Baden-Baden, Bad Neuenahr-Ahrweiler, Berlin, Bielefeld, Bochum, Bonn, Bremen, Bremerhaven, Darmstadt, Dortmund, Dresden, Erfurt, Essen, Flensburg, Frankfurt am Main, Gera, Gießen, Greiz, Gummersbach, Hamburg, Hannover, Heilbronn, Hildesheim, Hoyerswerda, Idar-Oberstein, Kaiserslautern, Kassel, Kiel, Koblenz, Köln, Königstein (Sachsen), Krefeld, Landshut, Leipzig, Lennestadt, Ludwigsburg, Magdeburg, Mainz, Marburg, Mettmann, Minden, Moers, Monheim am Rhein, München, Münster, Neunkirchen (Saar), Neuss, Neuwied, Nürnberg, Offenbach am Main, Oldenburg, Osnabrück, Pforzheim, Pirmasens, Potsdam, Regensburg, Rheydt, Saarbrücken, Siegen, Trier, Ulm, Völklingen, Weimar, Wiesbaden, Wilhelmshaven, Wuppertal und Zwickau.
Somit besaß Deutschland einmal ein Obusnetz mit Gesamtstreckenlänge von weit über 600 Kilometer.
Weiterentwicklung E-Autos
In Deutschland gab es im ersten Viertel des 20.Jahrhunderts bis zu 39 Hersteller von Elektroautos. Größere und langlebige Hersteller waren die Adlerwerke in Frankfurt am Main, Adolf Bleichert in Leipzig, Henschel in Berlin, Heinrich Scheele in Köln, Kühlstein Wagenbau in Berlin, Lloyd in Bremen, Maschinenfabrik Flocken in Coburg, Siemens in Berlin, Vulkanwerke in Berlin, Afa in Berlin, Talbot in Berlin.
Dem ehemaligen Lanz-Mitarbeiter und Erfinder Andreas Flocken ist es zu verdanken, dass Deutschland 2013 „125 Jahre Elektroauto“ feiern konnte.
Um 1900 waren in den USA 40 % der Automobile Dampfwagen, 38 % Elektrowagen und 22 % Benzinwagen. In New York gab es 1901 sogar 50 % Elektroautos und 30 % Dampfwagen; die restlichen waren Naphtha-, Acetylen- und Pressluftwagen. Der Höhepunkt der Elektroautowelle wurde 1912 erreicht: 20 Hersteller bauten 33.842 Elektroautos, allerdings waren das nun bei insgesamt 356.000 Automobilen und 22.000 Nutzfahrzeugen insgesamt weniger als 10 % Anteil am Markt, mit sinkender Tendenz. Allein Ford baute mehr Autos als alle Elektroautohersteller zusammen und kam mit 78.440 auf 22 %. Die Reichweite der historischen Fahrzeuge war mit knapp über hundert Kilometern deutlich niedriger als die über 600 Kilometer, die gegenwärtig erreichbar sind. Um 1900 waren in den USA knapp 34.000 Fahrzeuge elektrisch betrieben. 1912 wurden bis dato die meisten Elektrofahrzeuge verkauft. Danach ging der Marktanteil massiv zurück. Zwischen 1896 und 1939 registrierte man weltweit 565 Marken von Elektroautos.
Im Jahr 2009 wurden weltweit noch relativ wenige Elektroautos verkauft; die genaue Zahl ist schwer zu ermitteln, aber es gab einen Übergang vom kleineren Markt zum Anstieg, der sich von 2009 bis 2011 auf insgesamt 50.000 neue Zulassungen in diesem Zeitraum belief. Es ist schwierig, eine genaue Zahl für 2009 allein zu finden, da sich der Markt in dieser Zeit noch in einer frühen Phase befand. Im Jahr 2015 wurden weltweit knapp 565.000 Elektroautos und Plug-in-Hybride neu zugelassen, was fast einer Verdoppelung gegenüber dem Vorjahr entsprach. Der meistverkaufte E-Auto-Modell weltweit war der Nissan Leaf, gefolgt vom Renault Zoe und dem Tesla Model S. Weltweit wurden 2020 schätzungsweise etwa 1,4 Millionen Elektroautos verkauft, was einer Steigerung von 43 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Europa und China waren zusammen die größten Märkte. China war der größte Einzelmarkt, aber Europa verzeichnete mit einem Zuwachs von 137 % das stärkste Wachstum. Weltweit wurden 2025 voraussichtlich rund 22 Millionen Elektroautos verkauft, was einer Steigerung von 25 % gegenüber 2024 entspricht. Allein im ersten Halbjahr 2025 wurden über 5,9 Millionen reine Elektroautos zugelassen. China spielt dabei eine führende Rolle und hat einen Marktanteil von 50 % bei allen Neuwagen.
Neuzulassungsanteil batterieelektrischer Pkw nach Ländern
Im Jahr 2024 waren in Norwegen 89 Prozent aller Neuzulassungen Elektroautos. In Dänemark 51,5 Prozent aller Neuzulassungen und in Schweden und den Niederlanden ca. 35 Prozent. In Deutschland nur 13,5 Prozent. China hat einen Marktanteil von fast 50 % bei den Verkäufen von Elektroautos, ein deutlicher Anstieg von 36 % im Jahr 2023.Fast 60 % aller E-Autos weltweit befinden sich in. China. In China sind 36,1 Millionen Elektrofahrzeuge unterwegs, was 10,2 % des gesamten Fahrzeugbestands entspricht.
Elektrobusse
BYD hat seit 2010 bis Anfang 2022 über 70.000 Elektrobusse ausgeliefert und ist damit der weltweit meistverkaufte Elektrobushersteller. Im Jahr 2017 waren 99 % aller batterieelektrischen Busse weltweit in Festlandchina im Einsatz. Diese Zahlen beziehen sich jedoch nicht ausschließlich auf das Jahr 2010 und umfassen nicht die Verkäufe anderer Hersteller. In den Jahren vor 2015 investierte China stark in Elektrobusse und hatte bis 2017 bereits eine Flotte von über 421.000 E-Bussen aufgebaut. China war damit mit Abstand der größte Markt für Elektrobusse. Der europäische E-Bus-Markt wuchs allein in der ersten Jahreshälfte 2025 um 41 % gegenüber dem Vorjahr, wie Sustainable Bus berichtet. Für 2025 wird ein weltweiter Absatz von etwa 1,15 Millionen Stadt- und Fernbussen mit Elektromotor erwartet, wobei China mit geschätzt 590.900 Fahrzeugen den größten Marktanteil haben wird. Der globale Markt für Elektrobusse wird voraussichtlich ein Volumen von über 34,3 Milliarden US-Dollar erreichen und eine durchschnittliche jährliche Wachstumsrate von über 13,3 % verzeichnen. Der Markt für Elektrobusse wird voraussichtlich mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von über 13,3 % wachsen. Langfristige Prognose: Bis 2035 wird ein Marktwert von über 119,56 Milliarden US-Dollar prognostiziert. Zukünftige Entwicklung: Es wird erwartet, dass das Wachstum bis 2029 auf 1,23 Millionen verkaufte Fahrzeuge ansteigt.
AFA
Die Akkumulatorenfabrik in Hannover, zeitweilig auch Accumulatoren-Fabrik und Akkumulatorenwerk Hannover-Stöcken oder Akkumulatorenwerke Hannover-Stöcken genannt, ist seit den 1930er Jahren ein Produktionsstandort für Batterien und Akkumulatoren (insbesondere zur Verwendung in Automobilen) auf dem Industriegelände Stöcken-Marienwerder. Die Akkumulatorenfabrik nahe dem Nordhafen Hannovers, im Volksmund auch schlicht „Akku“ genannt, war das zweite Zweigwerk der seit dem Jahr 1888 in der Stadt Hagen industriell produzierenden Akkumulatoren-Fabrik AG (AFA), die später unter dem Namen VARTA international bekannt wurde. Die Akkumulatorenfabrik AG (AFA) war ein deutsches Unternehmen, das ab 1887 aus der Accumulatoren-Fabrik Büsche & Müller hervorging und sich zu einem Pionier der Elektroindustrie entwickelte. Das Unternehmen produzierte zunächst Akkumulatoren, später auch Nutzfahrzeuge und entwickelte sich im Laufe der Zeit zur Varta AG. Die heutige BAE Batterien GmbH in Berlin geht auf diese historische Akkumulatorenfabrik zurück und ist weiterhin ein Hersteller von Batterien und Akkumulatoren. Die AFA lieferte die Batterien für alle in Deutschland betriebenen Akkumulatorentriebwagen.
Warum die Politik weiterhin am Verbrennermotor festhalten will???
In Deutschland wollen allen voran alternativen und alternativlosen blauen Himmelsstürmer am Verbrennermotor festhalten und am liebsten die Entwicklung der Elektromobilität rückgängig machen. Die konservativen Kräfte möchten am liebsten im Gepäckraum dieses Himmelsstürmers mitfliegen.
Es wird ein schöner Himmelsflug werden.
Den Rückflug können Sie inklusive dazu buchen als Bruchlandung direkt zurück in die nächste Steinzeithöhle.
Breits seit über 20 Jahren ist bekannt, dass der Verbrennermotor technisch überholt ist und sich nicht mehr in seiner Effizienz verbessern lässt.
Ein Benzinmotor hat nur eine Effizienz von 20 Prozent im Durchschnitt.
Ein Dieselmotor von 40 bis 50 Prozent.
Ein Elektromotor hat eine Effizienz von bis zu 99 Prozent.
Ein Elektroauto hat je nach Modell etwa 5.000 bis 7.000 Teile, was deutlich weniger ist als ein Verbrennerauto mit 20.000 bis 30.000 Teilen.
Diese Reduzierung ist vor allem auf den einfacheren Antrieb zurückzuführen, der im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor nur etwa ein Sechstel der Bauteile benötigt, da viele mechanische Komponenten wie Auspuff, Kupplung oder Zündkerzen entfallen.
Die Antwort warum die Politik am Verbrennermotor festhalten will, kann sich jeder fast schon selbst geben.
Aus Arbeitsmarkt politischen Gründen.
Eine technologische Rückwärtsgewandtheit soll Arbeitsplätze retten und sichern.
Nur den natürlichen Lauf des Fortschritts kann man dadurch nicht aufhalten.
Man kann einen Prozess immer nur verzögern.
Die erneute Rückbesinnung zur Elektromobilität ist zwar keine „Heim-ins-Reich“ Politik, aber eine Politik zurück zum Reich.
Eine Politik zu wahrer und reicher Größe des deutschen Technologiefortschritts.
Nur mit einer rückwärtsgewandten Geisteshaltung kann man keinen Fortschritt verstehen.!!!