von Das verkehrspolitische Stiefkind.
Die Humanwirtschaftspartei stellt vor.
Einschienenhochbahnen sind in Deutschland so selten wie ein Wüstensturm in der Antarktis. Nur warum ist dies so???
In Wahrheit hat Deutschland auch auf diesem Gebiet eine Vorreiterrolle. Nur diese Vorreiterrolle wurde nicht weiter genutzt.
Mit der Eröffnung der Wuppertaler Schwebebahn im Jahr 1901 hat sich Deutschland eigentlich den Weg eröffnet für ein zuverlässiges Massenverkehrsmittel mit großer Betriebssicherheit. Noch dazu ist die Wuppertaler Schwebebahn das Wahrzeichen der Stadt. Werktäglich benutzen bis zu 82.000 Fahrgäste dieses besondere Verkehrsmittel.
Betriebssicher ist dieses Verkehrsmittel auch noch. Von 1901 bis heute gab es nur 8 Unfälle mit Personenschaden wobei 1 Unfall mit einem Todesfall ausging.
Im Verhältnis dazu ereigneten sich im deutschen Eisenbahnbetrieb im klassischen Rad-Schiene Betrieb von 1901 bis heute ca. 340 Unglücke mit ca. 4.420 Toten und 8.440 Verletzten.
Und obwohl die Wuppertaler Schwebebahn in einem Zeitraum von 70 Jahren überhaupt keinen Betriebsunfall mit Personenschaden aufweisen konnte, wurden keine weiteren Einschienenhochbahnen für die breite Masse in Betrieb genommen.
Und doch bestätigt die Ausnahme mal wieder die Regel.
Seit 1994 verbindet die SkyLine Hochbahn am Frankfurter Flughafen das Terminal 1 mit dem Terminal 2. Von 1994 bis heute ist kein Betriebsunfall bekannt. Die SkyLine verkehrt in Zeiten mit hohem Passagieraufkommen in einem 90 Sekundentakt. In Schwachverkehrszeiten in einem 3-5 Minutentakt.
Im Jahr werden bis zu 10 Millionen Fahrgäste befördert. Dies entspricht einer durchschnittlichen Tagesauslastung von ca. 27.000 Fahrgästen. Das System fährt vollautomatisch und somit ohne Fahrpersonal.
Und selbst dieses System besticht mit Zuverlässigkeit.
Während in der ganzen Rhein-Main-Region täglich jede zweite S-Bahnfahrt wegen Personalmangel bei den Fahrern und beim Stellwerkpersonal ausfällt und selbst zum Frankfurter Flughafen mit bis zu 60 Millionen Fluggästen im Jahr 2023 nur noch alle 30 Minuten eine S-Bahn verkehrt, glänzt ein Verkehrsmittel mit Tauglichkeit zum Massenverkehrsmittel. Allerdings mit dem Schönheitsfehler, dass dieses Verkehrsmittel stiefkindlich behandelt wird. Das was in der ganzen Rhein-Main Region und auch im Rest von Deutschland nicht mehr funktioniert. Nämlich dem Fahrgast als Kunden ein absolut zuverlässiges und von den Betriebskosten betrachtet günstiges Verkehrsmittel zur Verfügung zu stellen funktioniert in einem verkehrspolitischen Nischensektor am Frankfurter Flughafen.
Selbst die Planung für das S-Bahnnetz Rhein-Main sah in der ursprünglichen Planung von 1969 im Frankfurter S-Bahntunnel ein 90 Sekundentakt in der Hauptverkehrszeit vor. Nur dieser Planungsansatz ist bereits am ersten Betriebstag der S-Bahn Rhein-Main am 28.Mai.1978 bis zum heutigen Tag gescheitert.
Ein 90 Sekundentakt ist im Rad-Schiene-System kaum möglich zu betreiben.
Alle S-Bahn und U-Bahnsysteme in Deutschland werden in einem 2-3 Minutentakt als dichtmöglichster Takt betrieben.
Und selbst die Nachkriegsentwicklung für Einschienenhochbahnen begann wieder in Deutschland.
Im Jahr 1952 wurde in Köln-Fühlingen ein Testgelände errichtet für die von dem schwedischen Industriellen Axel Lennart Wenner-Gren gegründete Alwegbahn. Es wurde bei einer Testbahn Geschwindigkeiten von bis zu 180 Km/h erreicht. Ebenfalls waren Alwegbahnen für den Fernverkehr mit Geschwindigkeiten bis zu 300Km/h geplant.
Alwegbahnkonzepte sollten in Köln, Frankfurt am Main, Jena und Wien verwirklicht werden. Nur wurden alle Planungen von den politisch Verantwortlichen wieder verworfen.
In den USA und Japan sah und sieht die Sache völlig anders herum aus. Die erste Alwegbahn die in der Praxis auch angewendet wurde, ist die im Jahr 1959 im Disneyland Freizeitpark Anaheim/Kalifornien eröffnete Disney Monorail.
Im Jahr 1962 wurde eine Alwegbahn zur Weltausstellung in Seattle/USA errichtet. In 6 Monaten wurden 8 Millionen Fahrgäste befördert (bis zu 44.000 Fahrgäste durchschnittlich pro Tag) wobei nicht nur die Bau- und Betriebskosten refinanziert wurden. Es verblieb sogar noch ein Gewinn. Die Fahrzeuge wurden von Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter gebaut und fahren heute noch in Seattle.
Den größten Erfolg haben Einschienenhochbahnen in Japan verwirklichen können.
Im Jahr 1964 wurde in Tokyo rechtzeitig zur Sommerolympiade eine 16 Kilometer lange Einschienenhochbahnstrecke vom Stadtzentrum in Tokyo zum Flughafen Haneda eröffnet. Die Bauzeit für 16 Kilometer betrug gerade mal 16 Monate. In Deutschland benötigt man für 2-3 Kilometer lange U-Bahntunnelstrecken Bauzeiten von 10 Jahren und noch länger.
Die Tokyo-Haneda-Linie der Tokyo Monorail ist die profitabelste Einschienenhochbahn der Welt. Täglich werden bis zu 150.000 Fahrgäste befördert. Und dies in über 60 Jahren ohne einen einzigen Betriebsunfall mit Personenschaden.
Das Alwegbahn Testgelände in Köln-Fühlingen wurde 1967 geschlossen und die Gesellschaft aufgelöst. Somit wurde in Köln ein Stück deutscher Verkehrsgeschichte zu Grabe getragen bevor das Kind zu Leben anfangen konnte.
Einschienenhochbahnen als tatsächliches Massentransportmittel fahren heute in Sao Paulo/Brasilien, Anaheim/Kalifornien, Orlando/Florida, Chongqing/China, Wuhan/China, Wuhu/China, Mumbai/Indien, Chiba/Japan, Kamakura/Japan, Kitakyushu/Japan, Naha/Japan, Osaka/Japan, Tama/Japan, Kuala Lumpur/Malaysia, Daegu/Südkorea, Dubai/VAE,
Das Ausland beweist uns immer wieder das deutsche Technik zuverlässig und erfolgreich angewendet werden kann, wenn nur der richtige Wille erkennbar ist.
Wann wird in Deutschland endlich das Verkehrsmittel „Einschienenhochbahn“ als Markenprodukt etabliert werden wie wir es bereits von U- und S-Bahnen gewohnt sind.
Aber die deutsche Politik speist uns in Deutschland weiterhin mit Verkehrsmitteln ab welche ihre Unzuverlässigkeit jeden Tag mehr unter Beweis stellen.